Autore Topic: evoluzione del common rail con sistema bosch  (Letto 1141 volte)

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evoluzione del common rail con sistema bosch
« il: 17 Gennaio 2011, 23:06:38 »
Primo equipaggiamento
57° Incontro con la Stampa Automobilistica Internazionale a Boxberg

Emissioni dei motori diesel: Il nuovo sistema di iniezione Bosch per motori diesel più puliti e economici

Dr. Ulrich Dohle, Membro del Settore Sistemi Diesel
I moderni motori diesel a iniezione diretta godono di una popolarità sempre maggiore per il piacere di guidare che offrono, garantito da una coppia elevata già a bassi regimi, e per i consumi contenuti di carburante. Le basse emissioni di biossido di carbonio (CO2), ottenute assieme ad un consumo di carburante sempre ridotto, fa del motore diesel uno stimolo per le automobili anche in futuro. Per ridurre ulteriormente l'emissione di sostanze nocive e per rendere, quindi, questi motori ancora meno inquinanti, Bosch sta sviluppando numerose innovazioni tecnologiche. Dopo l'introduzione della norma antinquinamento EURO 4, la futura normativa EURO 5, che entrerà in vigore a partire dal 2010, costituisce un'enorme sfida per gli ingegneri dello sviluppo sul fronte dell'emissione di ossidi di azoto (Nox) e di particolato.

Gli organismi politici non sono ancora giunti ad un'approvazione definitiva dei valori previsti dalla normativa EURO 5. Attualmente i valori massimi, ancora lontani dai valori sinora approvati, sono argomento di discussione nella Commissione Europea. Per quanto riguarda le emissioni massime di particolato, il valore limite deve essere ridotto di un quinto, il che corrisponde ad un'emissione di massimo cinque milligrammi/chilometro rispetto agli attuali 25.

Queste indicazioni renderanno necessario l'impiego di un filtro antiparticolato per le automobili diesel. Tuttavia, a causa della bassa quota di emissioni consentita, la distanza in termini percentuali rispetto alle disposizioni attuali deve essere di nuovo ampiamente aumentata con relative riserve, in modo che l'osservanza delle norme sulle emissioni possa essere garantita anche dal chilometraggio del veicolo. Allo stesso tempo, gli sviluppi futuri non dovranno compromettere la riduzione dei consumi, poiché le vetture diesel sono indispensabili per un abbassamento a lungo termine delle emissioni di biossido di carbonio.

Le emissioni di particolato, al centro delle attuali discussioni sul Diesel, possono essere ulteriormente ridotte con l'impiego di un filtro antiparticolato (DPF), sebbene le emissioni delle automobili Diesel contribuiscano solo in misura limitata alla concentrazione di polveri fini (con una quota del 3 per cento). Oltre al trattamento dei gas di scarico, gli ingegneri Bosch si occupano dell'abbassamento delle emissioni grezze, ossia delle emissioni senza trattamento dei gas di scarico e quindi, di una combustione pulita e il meno nociva possibile.

In quest'ambito, il sistema d'iniezione svolge un ruolo chiave. Bosch sviluppa impianti d'iniezione che si caratterizzano per un dosaggio particolarmente preciso di carburante. Quanto più flessibile può essere la variazione, tanto maggiore è la possibilità di limitare l'emissione di sostanze nocive. In quest'ambito le elevate pressioni di sistema svolgono un ruolo importante quanto il comando differenziato degli iniettori grazie ai quali il carburante viene iniettato nella camera di combustione.

Terza generazione dell’iniezione Diesel Common Rail con iniettori “Piezo-Inline”

Il sistema Common Rail di terza generazione, introdotto da Bosch nel maggio 2003, è una chiara sintesi dei progressi dello sviluppo realizzato finora. Grazie all'innovativa tecnica Piezo, l'ago della valvola di un iniettore si apre e si chiude in 10 millesimi di secondo. In questo modo sono possibili più di cinque iniezioni per ciclo in cui la valvola viene azionata ad impulsi più velocemente rispetto ad un'elettrovalvola, effettuando così pause di iniezione più brevi. Già oggi, con una pressione di iniezione di 1600 bar vengono rispettati i valori limite EURO 4 senza un ulteriore trattamento dei gas di scarico. In molte automobili, i valori limite tanto discussi possono essere rispettati con l'aiuto di un filtro antiparticolato e di un catalizzatore di ossidazione senza un'ulteriore fase di denitrurazione. Tuttavia, nel caso di motori a potenza elevata e in veicoli pesanti con una massa a vuoto di oltre 1800 chilogrammi si presenta una sfida particolare. Riguardo ad un'ulteriore ottimizzazione della preparazione del carburante e del conseguente abbassamento delle emissioni grezze, Bosch ha intenzione di immettere sul mercato il sistema Common Rail Piezo per pressioni inferiori a 2000 bar.

Quarta generazione dell’iniezione Diesel Common Rail con rinforzo idraulico.

È in fase di realizzazione la quarta generazione del sistema Common Rail,. Il nuovo sistema prevede l’inserimento di un iniettore diesel rinforzato idraulicamente. Questo iniettore (Hydraulically Amplified Diesel Injector) lavora con un pistone di trasmissione, che amplifica la pressione generata nel sistema per rendere possibili pressioni di iniezione fino a 2500 bar. Questa tecnologia innovativa renderà possibile lavorare nel sistema Common Rail con una pressione notevolmente inferiore, generando allo stesso tempo nell'iniettore la pressione massima necessaria.

Le emissioni di sostanze nocive vengono anche ridotte, in quanto il carburante non viene iniettato improvvisamente per effetto di una particolare disposizione geometrica, bensì viene iniettato nella camera di combustione a pressione crescente. Ne deriva un andamento dell'iniezione particolarmente vantaggioso. Ciò migliora il trattamento della miscela di accensione e impedisce la formazione di fuliggine e bruciatura dovuti a una combustione insufficiente e dalla cokefazione. Con questo sistema, come nella generazione attuale, sono possibili anche iniezioni multiple.

Ulteriore sviluppo con il sistema pompa-iniettore (Unit Injector System) di Bosch.

Oltre ai sistemi Common Rail, gli ingegneri lavorano anche allo sviluppo del sistema pompa iniettore. Nell'ultima generazione realizzata da Bosch (UIS3) viene generata una pressione di iniezione massima di ca. 2200 bar, in cui l'andamento dell'iniezione avviene attraverso l'impiego di due attuatori anziché uno. La flessibilità nella configurazione dei tassi di iniezione è paragonabile alla terza e alla quarta generazione del sistema Common Rail. A questo scopo vengono utilizzate elettrovalvole rapidamente commutabili. Una valvola comanda la generazione e lo stacco di pressione, mentre l'altra agisce indipendentemente dall'apertura e dalla chiusura dell'ago dell'ugello, come nel caso di una valvola di comando di un iniettore Common Rail. Così anche nel sistema pompa iniettore sono possibili cinque iniezioni variabili per ciclo. Ciò contribuisce alla riduzione di emissioni di fuliggine e ossido di azoto.


Gestione del motore ottimizzata

Per sfruttare al meglio il potenziale del sistema di iniezione, Bosch sta realizzando una nuova centralina elettronica (EDC17) che verrà prodotta in serie a partire dal 2006. In tal modo, si possono rilevare e compensare in modo mirato complesse interazioni, quali per esempio quelle esistenti tra le variazioni di pressione nell'accumulatore del rail e la quantità di gasolio iniettata (correzione dell'onda di pressione). Tramite i segnali di regime, il sistema può analizzare ed eventualmente adattare i parametri di iniezione in ogni cilindro. Rispetto ad un azionamento basato sul diagramma delle curve caratteristiche, un approccio basato su un modello permette una regolazione semplice e facilmente trasferibile su diversi motori, basata sul feedback diretto proveniente dal motore. Rispetto all'usura meccanica del motore, ne consegue un'ottimizzazione della precisione e della robustezza.

Inoltre, dalla possibilità di ridurre le emissioni di particelle e ossido di azoto consegue una combustione parzialmente omogenea (pHCCI). Avendo, per ora, trovato applicazione solo nel settore di carico parziale, Bosch sta lavorando intensamente per estendere il processo di combustione a gamme di carico più elevate. Nella combustione parzialmente omogenea è necessario un riciclo dei gas di scarico elevato per ritardare la detonazione del carburante. A una preparazione del carburante più completa, corrisponde una combustione più uniforme, che può ulteriormente limitare la formazione di sostanze inquinanti.


Sistemi per il trattamento dei gas di scarico

Per eliminare anche le restanti particelle contenute nei gas di scarico, Bosch sta elaborando un filtro antiparticolato per diesel (DPF), con il quale viene trattenuta una quantità di particelle superiore al 97 per cento. Il filtro è in metallo sinterizzato e ha, rispetto ai comuni filtri in carburo di silicio, una maggiore capacità di contenimento delle ceneri, che permette, quindi, un utilizzo per durate maggiori. Per effetto della particolare composizione, il filtro in metallo sinterizzato di Bosch può essere rigenerato dal 20 al 30 per cento più velocemente.

Un motore Diesel non inquinante emette anche una minore quantità di ossido di azoto, la cui formazione è indirettamente proporzionale all'emissione di particolato: se il motore Diesel viene regolato per generare emissioni limitate di particolato, gli ossidi di azoto aumentano, mentre, all'inverso, un minore valore di ossido di azoto comporta un aumento di particelle. Grazie alla maggiore efficienza del filtro antiparticolato, è possibile ottimizzare la combustione ottenendo minime emissioni di ossido di azoto attraverso modifiche interne al motore. Ne consegue una denitrurazione dei gas di scarico meno dispendiosa.

Con l'introduzione di valori limite per i gas di scarico sempre più rigidi o con l'attuazione dei concetti di downsizing, soprattutto per i veicoli pesanti e a potenza elevata, la riduzione di emissioni grezze diventa sempre più complessa. Per la riduzione di ossido di azoto si possono montare catalizzatori ad accumulo NOx (NSC) o sistemi SCR basati sul riducente "AdBlue". Saltuariamente per i sistemi NSC è prevista una desolforazione, in modo che anche il cosiddetto gasolio "senza zolfo" abbia una tenore limitato di zolfo in funzione del processo. Per evitare il danneggiamento del catalizzatore, Bosch sta elaborando speciali strategie di regolazione della centralina del motore relative alla rigenerazione di zolfo.
I sistemi SCR pur non avendo questo svantaggio, necessitano del riducente "AdBlue" per trasformare l'ossido di azoto in azoto e acqua. Per questi sistemi Bosch ha elaborato soluzione di regolazione e unità di dosaggio. Le prime applicazioni pratiche del sistema di dosaggio Bosch "Denoxtronic" sono già attive dal 2004. Inoltre, verranno concepiti sistemi di seconda generazione, in cui non verrà eseguita la consueta polverizzazione ad aria compressa. Con i nostri sistemi Denox è possibile una denitrurazione particolarmente efficace con un'efficienza di conversione pari a 85 per cento. Per ogni peso della vettura e per una potenza motore specifica è possibile un sistema NSC o SCR.
Bosch offre soluzioni innovative per un'ulteriore riduzione delle emissioni per ogni tipo di automobile diesel e per veicoli industriali.

Fonte   Robert Bosch S.p.A. - Comunicati stampa e news
« Ultima modifica: 18 Gennaio 2011, 20:31:04 da Gigi73™ »

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Re:evoluzione del common rail con sistema bosch
« Risposta #1 il: 17 Gennaio 2011, 23:12:52 »
Il motore diesel è molto amato in Europa. Dall’inizio degli anni ’90, la quota di autovetture con motore diesel di nuova immatricolazione si è pressochè triplicata: partendo da una percentuale nel 1991 di poco inferiore al 15%, tale quota ha superato oggi il 40%. In Austria, Francia e Belgio, ad esempio, già circa i due terzi delle autovetture di nuova immatricolazione sono equipaggiati con motore diesel.

Bosch ha sicuramente apportato un grande contributo al boom del diesel nel Vecchio Continente. I moderni sistemi di iniezione ad alta pressione hanno reso le vetture diesel, da lente e fumose, a vetture sportive, a basso consumo di carburante e pulite. Non da ultimo, grazie all’innovazione di Bosch, dall’inizio degli anni ’90 le emissioni di particolato delle autovetture diesel si sono ridotte dell’80% ed altri scarichi (monossido di carbonio, ossido di azoto e idrocarburi) almeno del 90%. Rispettando le norme EU4, le emissioni di particolato si riducono addirittura del 90% e l’emissione di monossido di carbonio, di ossido di azoto e di idrocarburi di almeno il 95%. Nello stesso tempo, i motori diesel hanno guadagnato potenza: autovetture con motore diesel raggiungono già oggi una coppia motore specifica massima di 170 Newtonmetri e potenze specifiche di oltre 60 Kilowatt per ogni litro di cilindrata. In questo caso, il consumo di carburante nei motori diesel è molto basso – tutti gli altri concetti relativi ad un propulsore si devono misurare in questo punto con il diesel.

Bosch lavora intensamente all’ottimizzazione del sistema d’iniezione, per continuare a ridurre il consumo di carburante nonchè le emissioni dei gas di scarico dei motori diesel e, nello stesso tempo, per aumentare la potenza del motore. A tale scopo, Bosch ha, ad esempio, sviluppato il sistema Common Rail della 3.a generazione, che è entrato nella produzione di serie a partire dal maggio scorso. Cuore del nuovo sistema d’iniezione è il compatto iniettore Inline, ad accensione rapida, con tecnica piezo. Per il 2005, l’azienda prevede l’introduzione di un iniettore variabile, dalla tecnica avanzata, che renderà i motori ancora più silenziosi e più puliti.
Bosch si occupa anche di sistemi post-trattamento gas di scarico, che in futuro diventeranno indispensabili per alcune autovetture e veicoli commerciali.

3.a Generazione Common Rail con iniettori piezo-Inline.
Nel sistema tradizionale Common Rail di Bosch, una bobina magnetica aziona l’iniettore. Un pistone-pompa trasmette la forza idraulica all’apertura o alla chiusura dell’iniettore sull’ago dell’iniettore. Lo scorso maggio è stata avviata la produzione in serie della 3.a generazione Common Rail di Bosch con iniettori, il cui attuatore è costituito da cristalli piezo. I cristalli piezo posseggono la caratteristica di allargarsi in un campo elettrico. Per il piezo, gli ingegneri Bosch utilizzano un pacchetto costituito da parecchie centinaia di piccoli cristalli sottili. L’attuatore piezo si inserisce in meno di un decimillesimo di secondo – che corrisponde alla metà del tempo necessario per un servomotore a magnete. Per utilizzare questo vantaggio, Bosch ha integrato l’attuatore nel corpo dell’iniettore. Il movimento del pacchetto piezo, nell’iniettore Inline, viene trasmesso senza elementi meccanici e senza sfregamento all’ago dell’iniettore a inserimento rapido. I vantaggi riguardano, rispetto agli attuali iniettori piezo tradizionali a magnete, un dosaggio più preciso della quantità d’iniezione ed una migliore polverizzazione del carburante nella camera di combustione. Attraverso l’elevata velocità di collegamento dell’iniettore, si riducono le distanze tra le singole iniezioni e si crea un andamento di iniezione molto flessibile.

I motori diesel diventano con ciò ancora più silenziosi, più economici, più puliti e potenti. La quantità di ritorno del carburante, che non è richiesta per l’iniezione, è drasticamente ridotta nell’iniettore Inline. Per questo, gli ingegneri Bosch hanno potuto diminuire ulteriormente la potenza di flusso e, con ciò, la richiesta di potenza della pompa ad alta pressione. Con le tolleranze ridotte nell’inizio e nella quantità d’iniezione, l’iniettore dosa il carburante con estrema precisione. Ciò riduce l’emissione di sostanze nocive nella combustione. Attraverso una o due pre-iniezioni, vengono, ad esempio, eliminate le emissioni di fumo blu e bianco subito dopo l’avviamento a freddo e viene anche ridotto il rumore di combustione. Una post-iniezione, che segue immediatamente l’iniezione principale, riduce l’emissione di fuliggine, mentre con un’altra post-iniezione si possono rigenerare filtri di particolato, se presenti.

Il sistema Common Rail della 3.a generazione di Bosch, con iniettori piezo Inline, è in grado di ridurre le emissioni all’interno del motore sino al 20% rispetto ai sistemi oggi disponibili sul mercato, con tecnica a magnete o piezo.

Bosch prevede per il 2006 un ulteriore passo avanti innovativo nel sistema Commn Rail. Per questo, sono in corso ricerche su concetti con pressioni di iniezione ancora più elevate, a oltre 2000 bar, nonché iniettori con geometria di iniezione variabile.

Anche lo sviluppo dell’Unit-Injector System continua
L’Unit-Injector System (UIS) di Bosch offre, con 2050 bar, la pressione di iniezione attualmente più elevata. Questo sistema viene ora prodotto nel campo automobilistico esclusivamente per il Gruppo Volkswagen. Le pressioni di iniezione particolarmente elevate favoriscono, tra l’altro, una bassa emissione di particolato. Anche per questo, alcuni autoveicoli equipaggiati con sistema UIS hanno raggiunto per primi e già da tempo i valori limite gas di scarico prescritti dalle norme EU4. Bosch prevede di iniziare la produzione in serie di un sistema UIS ancora più avanzato nel primo semestre 2005. Un “iniettore Vario coassiale” renderà i motori più silenziosi e, nello stesso tempo, più puliti, permettendo di aumentare la potenza. L’iniettore variabile si differenzia dall’iniettore tradizionale dell’UIS nel numero, disposizioni, diametro e forma dei fori d’iniezione. Una valvola magnetica comanda due aghi coassiali dell’iniettore e libera due file di fori dell’iniettore. La prima fila di fori, con passaggio di un flusso ridotto, prepara all’inizio della combustione, ridotte quantità di carburante e provvede ad un andamento “morbido” della combustione nonchè ad un basso rumore di combustione. Inoltre, questa prima fila di fori offre, nel campo di carica parziale, una migliore formazione della miscela, con emissioni sensibilmente ridotte. Da alcuni test risultano riduzioni di particolato e di ossido di azoto variabili dal 25 al 40%. Quando viene inserita la seconda fila di fori iniettore, con passaggio di flusso più elevato, aumenta la potenza del motore, senza dover aumentare la pressione di iniezione. Nel caso ideale, con l’iniettore Vario, si può rinunciare alla pre-iniezione in ampi campi di numero giri e carico, potendo così ridurre le emissioni di particolato.

Post-trattamento gas di scarico nelle autovetture
Per poter continuare a diminuire le emissioni dei motori diesel, Bosch pone in prima linea la realizzazione di provvedimenti all’interno del motore. Una migliore combustione del carburante impedisce, nell’ambito del possibile, la formazione di sostanze nocive, riducendo il consumo. In questo campo, le Case automobilistiche e i loro fornitori hanno già raggiunto obiettivi molto ambiziosi: diversi autoveicoli con una portata totale compresa tra 1600 e 1800 chilogrammi e , in alcuni casi, anche oltre, saranno addirittura al di sotto dei valori limite previsti dalle norme EU4 senza post-trattamento gas di scarico.

Autovetture pesanti non soddisfano i valori limite previsti dalle norme EU4, senza sistemi post-trattamento gas di scarico. Il management di filtri particolato e di catalizzatori ad accumulo di ossido di azoto viene eseguito dalla regolazione elettronica diesel EDC (Electronic Diesel Control) di Bosch. Per questo, l’EDC adatta l’iniezione in modo flessibile alle esigenze dei sistemi post- trattamento gas di scarico, ad esempio, cambia i tempi, le quantità e l’andamento dell’iniezione EDC. Anche l’aria di combustione condotta al motore viene adeguata dall’EDC al rispettivo fabbisogno, mentre comanda il ricircolo gas di scarico, regola la valvola a farfalla, nonché la pressione di carica del caricatore turbo gas di scarico. Sensori di Bosch “informano” l’EDC sulla temperatura, la contropressione e la composizione dei gas di scarico. Il motormanagement, così, non può chiudere sullo stato di carica di filtro particolato e catalizzatore ad accumulo ossido di azoto, ma può migliorare anche la qualità della combustione.

Filtro particolato diesel
Se sistema d’iniezione e filtro particolato funzionano insieme in modo ottimale tra di loro, si possono ulteriormente migliorare i valori delle emissioni. Per questo, Bosch sta valutando di produrre in grandi serie, presumibilmente a partire dalla fine del 2005, filtri particolato diesel per autovetture. La decisione finale su questo progetto non è stata attualmente ancora presa. Il filtro particolato di Bosch è costituito da metallo sinterizzato ed ha, rispetto alle soluzioni sinora realizzate in ceramica, una durata sensibilmente superiore, perché la sua struttura particolare offre un’elevata capacità di accumulo per additivi e cenere residuo olio. Il filtro è, così, concepito in modo che il particolato filtrato si depositi uniformemente, con ciò, la carica del filtro può essere riconosciuta in modo più affidabile che in altre soluzioni e la sua rigenerazione può essere comandata in modo ottimale. Il filtro diesel di Bosch tiene conto della durata dell’autoveicolo.

Quando la capacità di accumulo del particolato del filtro è esaurita, deve essere rigenerata attraverso gas di scarico del motore caldi, che brucino il particolato che si è depositato. Per poter raggiungere le elevate temperature dei gas di scarico necessarie, l’EDC cambia la massa d’aria introdotta nel motore nonché la quantità e il momento d’iniezione. Inoltre, si può far passare verso il catalizzatore di ossidazione, attraverso una post-iniezione, carburante non combusto. Il carburante brucia vicino al catalizzatore di ossidazione, aumentando ulteriormente la temperatura dei gas di scarico. Oltre a questa post-iniezione a livello di motore nella camera di combustione, si sviluppa anche un’iniezione di carburante diretta nel tubo gas di scarico. Quando si discute pubblicamente questo tema, affiora spesso il desiderio di voler inserire, anche in seguito, il filtro particolato in autoveicoli diesel. Questo è possibile, soltanto a fronte di un elevato impegno dal punto di vista tecnico, perché si devono sia adeguare il motore al cambiamento del sistema gas di scarico sia mutare anche la centralina ed il suo software.

Post-trattamento dei gas di scarico nei veicoli commerciali
I veicoli commerciali rispettano i valori limite prescritti oggi dalla normativa EU3, soltanto con l’aiuto di sistemi d’iniezione ottimizzati, di moderne procedure di combustione e di raffreddamento dell’aria di carica. Per poter raggiungere i valori limite prescritti dalla normativa EU4, esistono due possibilità: da una parte, il ricircolo gas di scarico, se necessario, insieme a un filtro per il particolato, dall’altra, il catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Nell’anno 2008, per la normativa EU5 sarà il catalizzatore SCR la soluzione più diffusa, se necessario, combinato con un filtro particolato.

Per il catalizzatore SCR, Bosch ha sviluppato un sistema di dosaggio per mezzi di riduzione – denominato Denoxtronic. Nel procedimento SCR, gli ossidi d’azoto nei gas di scarico reagiscono all’acqua e all’ossido di azoto con ammoniaca. L’ammoniaca necessaria viene generata nel tubo gas di scarico per mezzo di idrolisi dal mezzo di riduzione introdotto (AdBlue) una soluzione di acqua ed eurea. Denoxtronic di Bosch rileva nel catalizzatore la quantità necessaria di AdBlue, a seconda del tipo di funzionamento. Nel 2004, Denoxtronic sarà inserita per la prima volta in un veicolo di serie. Il concetto del motore con catalizzatore SCR riduce le emissioni di ossido d’azoto dei veicoli commerciali di circa l’85%. Con ciò, è possibile un inizio anticipato dell’iniezione, che porta ad una riduzione dei consumi sino al 5%. Con l’impiego di un catalizzatore di ossidazione, le emissioni di particolato si possono ulteriormente ridurre sino al 30%. La protezione dell’ambiente ne calcola, con il catalizzatore SCR, anche l’economicità, perché il sovrapprezzo per il sistema post-trattamento gas di scarico è ampiamente compensato dalla riduzione dei consumi.

Sviluppo del mercato dei sistemi diesel
Bosch offre per quasi ogni motore diesel, dal motore da 0,8 litri per la Smart sino al diesel per navi, della portata di circa 1700 litri, il sistema d’iniezione più adatto. Nel 2002, Bosch ha fornito in tutto il mondo circa 9,5 milioni di sistemi d’iniezione diesel. L’iniezione ad accumulo Common Rail vi ha partecipato con una quota del 42%, UIS e Unit-Pump-System (UPS) con il 15%, mentre pompe in linea e di distribuzione hanno raggiunto il 43% delle forniture. A media scadenza, la loro quota si ridurrà al 19%, anche se i “classici” sistemi d’iniezione non hanno, quindi, terminato il loro servizio. In aree con normative basate su altri valori di emissioni e per applicazioni speciali, come in trattori o generatori, questi sistemi molto robusti continueranno ad avere la loro importanza. Di rimando, a media scadenza, aumenterà la quota del Common Rail al 65% e quella dell’UIS/UPS arriverà al 16%. Uno sviluppo che Bosch promuove e fa avanzare con le sue innovazioni, quali il Common Rail della 3.a generazione.